Alpine, la nueva casa de Franco Colapinto: la historia del equipo francés donde brilló Alonso y renació de la mano de Briatore

Así como Williams, que fue la primera casa de Franco Colapinto en la Fórmula 1, es un gigante que se reconstruye después de una profunda crisis; Alpine, donde el pilarense correrá en este 2025 –fue confirmado como piloto de reserva, con un contrato multianual-, nació como un gran fabricante, vivió su época dorada a inicios de este siglo y volvió a contratar al protagonista del mayor escándalo de la F1 para resurgir como equipo pero sin invertir en aquellos motores que durante décadas usó la mitad de la parrilla.

Flavio Briatore, aquel que mandó a Nelson Piquet Jr a estrellarse en el GP de Singapur 2008 para favorecer a su compañero en Renault, Fernando Alonso, en lo que se conoció como el Crash Gate, nunca ocultó su interés para llevarse a Colapinto, un activo que conquistó al paddock en sus primeras cinco carreras, en las que siempre vio la bandera a cuadros (incluso puntuó en dos de ellas).

En la previa de la largada del GP de Las Vegas elogió al argentino con una frase que siguió resonando en el paddock -y en los oídos de los fanáticos albicelestes- hasta el final de la temporada. «Todos lo quieren en el equipo, no solo yo. Pienso que es muy bueno», le dijo a ESPN.

Y finalmente, después de muchas negociaciones -hábil conocedor de los negocios en la Fórmula 1, el magnate italiano esperaba que el precio del argentino de 21 años bajara y no fuera aquel exorbitante que Williams tasó en 20 millones de dólares, sobre todo después de las últimas cuatro carreras, tres de las cuales terminaron en abandonos del bonaerense-, Briatore consiguió su objetivo. «Se incorpora a nosotros con un contrato multianual. Franco será nuestro piloto de reserva para 2025», informó este jueves Alpine en sus redes.

“Estoy muy emocionado de tener la oportunidad de unirme al equipo BWT Alpine Fórmula Uno. Williams hizo realidad mi sueño de competir en la Fórmula Uno y siempre estaré agradecido por ello. Ahora es el momento de comenzar un nuevo capítulo y asumir este desafío con Alpine es un verdadero honor», aseguró Colapinto.

¿Es el mejor lugar Alpine para el desarrollo de un joven piloto? Es difícil saberlo porque es una estructura que no le hizo espacio a aquellos que formó. Jack Doohan, de hecho, es el primer piloto de la Academia Alpine en ascender al primer equipo. Aunque en los papeles el plan era que lo fuera Oscar Piastri, con los pergaminos de campeón de Fórmula 3 y Fórmula 2, en 2023. Pero el australiano ya tenía un precontrato con McLaren y poco le importó que los franceses aportaran dinero a su formación.

En su última etapa en la F1, los pilotos llegaron a Renault/Alpine desde otras escuderías: Daniel Ricciardo, Carlos Sainz y Pierre Gasly son productos de Red Bull, Esteban Ocon fue captado por Mercedes gracias a su manager Toto Wolff, Nico Hulkenberg fue una apuesta de Williams como piloto reserva tras una extensa trayectoria en Alemania y Kevin Magnussen primero pasó por McLaren. Más atrás en el tiempo, Jolyon Palmer era piloto de pruebas de Lotus el año anterior a que Renault lo comprara y él ascendiera a titular.

Pero Alpine y Briatore no se manejan de la misma forma. Como representante, el italiano captó y acompañó desde los inicios a Michael Schumacher y Fernando Alonso, bicampeones con Benetton y Renault. Ahora, lo hará con Colapinto. Y revisando esos antecedentes, ya se habla de que el italiano apuntaría también a ser su manager. De ser así, mantenerse en la Fórmula 1 tendría un costo inesperado para el argentino, cuya carrera manejan desde 2019 María Catarineu y Jamie Campbell-Walter.

La historia de Renault en la Fórmula 1 se remonta a 1977, cuando Jean-Pierre Jabouille participó de las últimas cinco pruebas de la temporada. Para 1979 el equipo ya estaba sexto en el Campeonato de Constructores, aunque el salto de calidad lo dio con Alain Prost, quien llegó a su primera victoria en la F1 en el Gran Premio de Francia de 1981, su octava carrera con el equipo francés.

Aunque no logró ninguno de sus cuatro títulos con Renault (en 1985, 1986 y 1989 fue campeón con McLaren y en 1993 con Williams), Prost fue clave para llevar al equipo al tercer lugar en 1981 y 1982 y darle el subcampeonato en 1983, a solo 10 puntos de Ferrari. Ese año, Renault también empezó a motorizar a Lotus, que antes tenía Ford, mientras que en 1984 -cuando Alain volvió a McLaren- sumó como cliente a Ligier y un año después a Tyrrell. Pero su primera etapa en la F1 estaba llegando a su fin: para 1986 Renault ya no era un equipo y para 1987 tampoco era proveedor de motores, función a la que regresó en los ’90, con Williams, Ligier, McLaren y Benetton.

Su segunda etapa como escudería fue la más exitosa: volvió en el campeonato de 2002, tras adquirir a Benetton -que a su vez había comprado el equipo Toleman en 1986-, con el británico Jenson Button y el italiano Jarno Trulli como pilotos. Fernando Alonso, clave en el futuro, apareció en 2003 por Button (que se fue a BAR), quien luego tuvo como compañero a Jacques Villeneuve y a Giancarlo Fisichella, con quien finalmente conquistaron el bicampeonato de Constructores mientras el español era campeón del mundo (2005 y 2006).

Pero Renault no se mantuvo al frente del pelotón, no consiguió ninguna victoria en 2007 -pese a que siempre había ganado al menos una carrera desde 2003-, cayó a la zona media y ni el regreso de Alonso después de un paso por McLaren evitó el estallido que generó el Crash Gate. Tras esa investigación que encontró culpables a Flavio Briatore, Pat Symonds y Nelson Piquet Jr, el equipo perdió a su principal sponsor (ING) y volvió a enfocarse en el suministro de motores. No le fue mal: Red Bull fue su asociación más exitosa, con títulos entre 2010 y 2013. Lotus, al final, terminó ocupando su lugar entre 2012 y 2015, mientras Renault motorizaba casi la mitad de la parrilla.

Pero a finales de 2015 la oportunidad de un tercer período en la F1 se abrió gracias a una deuda de 250 millones de dólares de Lotus, al que adquirió por la suma simbólica de una libra. No fue el regreso soñado: quedó noveno en el Campeonato de Constructores, donde su mejor posición fue el cuarto puesto de 2018.

En 2021, la jugada fue arriesgada: reconvertir Renault en Alpine (marca nacida en el rally que los franceses compraron en 2014) e iniciar un tercer período de su último campeón, Alonso, mientras perdía a McLaren, su último cliente en la F1, que empezaba a ser motorizado por Mercedes -y que un año después se llevaba también a Piastri-.

El año pasado, mientras Forbes tasaba a la empresa en 1400 millones de dólares, deportistas como el golfista Rory McIlroy se unían como inversores y se vendían el 24% de las acciones a un consorcio inversor de Estados Unidos (Otro Capital) integrado por varios actores, entre ellos Ryan Reynolds, por 200 millones de euros.

Con esos antecedentes, sumado a un equipo mal administrado y con muchos gastos, cuando en junio se anunció el desembarco de Briatore como asesor se pensó en el italiano como facilitador de una venta, más aún después de firmar un acuerdo con Mercedes para que sea el motorista del equipo de F1 hasta 2030, destruyendo la división de motores.

Por ahora, esos son solo rumores. Lo que es un hecho, en cambio, es la reestructuración y la reducción de personal, entre ellos varios pilotos. «Este año hemos limpiado bastante. Y seguimos haciéndolo. Acabamos de dar un paso evolutivo real para no interferir al proyecto de 2025, y el paso que dimos fue claramente en la dirección de 2025. Los que quedamos estamos centrados únicamente en el equipo y en la F1. Todos los demás se han ido. Cuando llegué había 1.150 personas, ahora hay 850«, dijo orgulloso Briatore en Interlagos, el mismo hombre que consiguió firmar a Colapinto, y al mercado latino y los sponsors que llegan con él.