PEKÍN.- China ha entrado en una nueva fase de conquista global. Sus compañías tecnológicas vinculadas a la transición verde han empezado a sembrar semillas por infinidad de territorios. Cada poco se anuncia un acuerdo para colocar la primera piedra de una planta de producción de vehículos eléctricos, de baterías, de electrolizadores para la producción de hidrógeno verde, de paneles solares. En España, en Brasil, en Alemania, en Vietnam, en México, en Turquía, en Hungría. La nueva tendencia habla de la vocación internacional de Pekín, que busca capitanear un sector en el que se ve un paso por delante de sus competidores. Por capacidad tecnológica y por potencia productiva. Quiere llegar a todos los rincones del planeta. Estar cerca de los mercados clave. La expansión lleva tiempo en marcha. Se ha acelerado tras la pandemia. Y forma parte de la apuesta industrial de la República Popular frente a una economía tocada por el pinchazo de una gigantesca burbuja inmobiliaria: si no revive la demanda interna, habrá que ir fuera a buscarla.
También se ha convertido en la respuesta del gigante asiático para sortear el creciente muro de restricciones comerciales frente a las exportaciones masivas que ya levantan la Unión Europea, Estados Unidos y otro puñado de países alertados por la sobrecapacidad china en estos sectores. El atractivo del aterrizaje de las empresas chinas se ha convertido a la vez en una herramienta negociadora de Pekín para tratar de reducir los aranceles, además de un arma de penetración geopolítica con potencial para rediseñar el mapa de amistades, sobre todo en el Sur global.
La nueva expansión promete abrir otro capítulo en el vodevil de las disputas comerciales con Occidente. Y podría elevarse a la categoría de guerra comercial 2.0 si llega Donald Trump, instigador de la primera, a la Casa Blanca.
Hay numerosos síntomas de este impulso del gigante asiático. Las inversiones extranjeras directas en nuevas instalaciones en los sectores de componentes electrónicos, energías renovables, equipos originales de automoción y productos químicos alcanzaron su máximo en 2023, con un valor combinado de 78.300 millones de dólares, según FDI Intelligence, un servicio especializado de Financial Times. Este tipo de inversiones en los sectores de metales y minerales también batieron todos sus registros el año pasado, con unos 37.800 millones de dólares. China pretende asegurar recursos vitales, dada la importancia de estos sectores para el desarrollo de tecnologías detrás de los vehículos eléctricos, fotovoltaicos, productos de energía eólica y almacenamiento de energía, según estos analistas: “Concuerda con la estrategia más amplia de China de aprovechar los recursos naturales y las tecnologías de transición energética para el crecimiento económico y la influencia internacional”.
El giro se da en un momento en el que la segunda economía del planeta se ha consolidado como exportadora neta de capital para establecer nuevas instalaciones (el llamado greenfield investment).
El coche eléctrico es el verdadero estandarte de este nuevo despliegue. BYD, que se disputa con Tesla el título de mayor productor de enchufables del mundo, ultima una planta en Hungría; confirmó su intención de levantar otra en México; pretende empezar a producir en Brasil antes de que acabe el año; ha anunciado otra fábrica en Indonesia; inauguró en junio una en Uzbekistán y otra en julio en Tailandia. Chery, la misma compañía estatal que ha desembarcado en la antigua fábrica de Nissan en Barcelona, también planea su aterrizaje en México, tendrá operativa una planta en Vietnam en 2026 y el año pasado anunció una inversión de 400 millones de dólares en Argentina para construir una fábrica de automóviles.
La UE se ha convertido en uno de los principales campos de juego. China quiere estar presente en uno de los mayores mercados del planeta.
De Europa a África, de Latinoamérica al Sudeste Asiático. Las numerosas visitas de dirigentes a Pekín son quizá el mejor ejemplo de este cortejo. Dina Boluarte, presidenta de Perú, dijo tras su paso por China en junio: “Vimos la tecnología que tienen en innovación científica y que manejan. Queremos seguir afianzando esa relación bilateral para recibir todo ese hub científico que tienen y podamos tener un Perú distinto”. Giorgia Meloni, primera ministra italiana, firmó en su visita de julio un memorando de colaboración industrial que incluye vehículos eléctricos y energías renovables, “sectores en los que China ya lleva tiempo operando en la frontera tecnológica… y está compartiendo las nuevas fronteras del conocimiento con sus socios”.
El torbellino de visitas lo cerró la semana pasada el presidente del Gobierno español, Pedro Sánchez, en cuya agenda, estaba la negociación de inversiones hacia España. Se llevó algún acuerdo bajo el brazo, como un proyecto de hidrógeno verde de 900 millones de euros del gigante Envision; y hay otros aún pendientes, como una posible fábrica de baterías de CATL. En China, Sánchez dejó un mensaje amistoso, tendió puentes y reclamó a la Unión Europea que reconsidere su posición tras imponer en julio aranceles provisionales de hasta el 47,6% a los vehículos eléctricos fabricados en el gigante asiático. “No necesitamos otra guerra comercial”, dijo Sánchez. “Tenemos que buscar un acuerdo entre la Comisión Europea y China en el marco de la OMC [Organización Mundial del Comercio]. Todos estamos reconsiderando nuestra posición”. Los Veintisiete tendrán que votar en noviembre si convierten los aranceles en definitivos.
China es consciente de que sus inversiones pueden ser una carta negociadora para que los Estados miembro reviertan su muro comercial. A la vez, instalarse allí sería una forma de esquivar los aranceles, si es que se acaban confirmando: los coches tendrían el sello “producido en la UE”, dejarían valor añadido, empleo y transferencia de conocimientos. China ha intensificado su coqueteo bilateral con los países. Ha presionado con investigaciones a sectores europeos como el del porcino, el de los lácteos o el del brandy, que podrían hacer un nuevo agujero a la ya maltrecha balanza comercial de varios de ellos.
Alexander Brown, analista de Merics, cree que la salida al exterior de China está muy vinculada a sus “enormes problemas de sobrecapacidad” en los sectores verdes por los que ha apostado fuerte el Gobierno. El exceso productivo está bajando los márgenes en China. En la actualidad conviven en el país 137 marcas diferentes de coches eléctricos; al final de la década solo 19 serán rentables, según calcula la consultora Alixpartners, citada por Bloomberg. Muchas se quedarán en el camino. Este mercado ultracompetitivo está tocado además por una demanda interna átona. Las empresas “buscan aumentar sus ventas en el extranjero, donde pueden generar mayores márgenes”, dice Brown. Y pueden hacerlo de dos formas: exportando o construyendo capacidad manufacturera en el extranjero.
Brown considera que puede ser además un avance positivo para el ecosistema industrial europeo de vehículos eléctricos y baterías. “Generará más puestos de trabajo y aportará conocimientos y tecnología a Europa”, dice, precisamente en un momento en el que Bruselas reflexiona sobre su pérdida de competitividad, tras la publicación la semana pasada del contundente informe de Mario Draghi. “Siempre que no surja una dependencia excesiva o una concentración excesiva de empresas de propiedad china”.
La instalación de fábricas no hará que desaparezca la crisis, consideran sin embargo otros analistas. Podrían disipar las preocupaciones por el empleo y darle a los productos el sello de Fabricado en la UE. “Pero esto sólo resolvería una parte del problema: los productos seguirían saturando los mercados nacionales mientras los beneficios se repatriarían a China”, señalaba en un artículo reciente Mrugank Bhusari, director adjunto del Centro de Geoeconomía del Atlantic Council. En él, decía que la UE no está sola en la preocupación ante las exportaciones chinas. El temor se extiende por varios países del G20 y más allá. Desde 2023, Argentina, Brasil, India, Vietnam y la UE han iniciado investigaciones antidumping y antisubvenciones contra China. Brasil, Canadá, Indonesia, México, Sudáfrica, Turquía, EE UU y la UE ha impuesto aranceles a determinadas importaciones chinas de alto valor añadido, incluidos, entre otros, los vehículos eléctricos, según el citado artículo. Las barreras comerciales son uno de los símbolos de esta nueva era del proteccionismo: se han aprobado más de 27.000 medidas intervencionistas desde 2019, según Global Trade Alert.
La nueva expansión china va más allá de una reacción ante los aranceles, opina Julien Chaisse, profesor especializado en Derecho económico internacional y arbitraje en la City University de Hong Kong. “Refleja una respuesta estratégica a la fragmentación mundial en las cadenas de suministro”, cuenta Chaisse. El plan lleva en marcha más de una década. “Las empresas chinas se están convirtiendo en actores globales, estableciendo centros de producción fuera de China para evitar aranceles y asegurarse puntos de apoyo económico a largo plazo en regiones como África y América Latina”.
En su opinión, las barreras comerciales de la UE y de EE UU van dirigidas “a reducir el dominio mundial de China en industrias clave” y cree que, en parte, pueden frenar al gigante asiático. “Pero también empujan a sus empresas a ser más ágiles e integrarse globalmente”. Las compañías estarían, según Chaisse, mostrando su capacidad de adaptación y planificación estratégica “a menudo subestimada en los análisis occidentales”. Reconfiguran sus operaciones para esquivar aranceles, mantener el acceso a los mercados esenciales, al tiempo que amplían sus relaciones con las economías emergentes. Mitigan riesgos geopolíticos y amplían sus esferas de influencia.
Por Guillermo Abril
