MADRID.- Conectar dos costas separadas por apenas 14 kilómetros no parece una proeza tan importante en un mundo donde existen puentes de varias decenas de kilómetros, y hasta de 165 kilómetros (el más largo, en China).
Y en el caso del proyecto para unir Europa y África a través del estrecho de Gibraltar, es un sueño que arrancó ya en la Edad Media en tiempos de dominio árabe. Pero ese estratégico paso presenta desafíos técnicos únicos: una profundidad de hasta 900 metros, fuertes corrientes marinas entre el Mediterráneo y el Atlántico, y la fricción sísmica de las placas euroasiática y africana.
Luego de varias iniciativas que quedaron truncas, en 1979 España y Marruecos crearon respectivamente la Secegsa (Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar) y la SNED (Sociedad Nacional de Estudios del Estrecho de Gibraltar, en Marruecos). Y, según informa el diario El País, el gobierno español ha decidido ahora dar un nuevo impulso al proyecto que, de concretarse, costaría miles de millones de euros y tardaría más de 20 años en estar listo, según publicó El País.
Los estudios se aceleraron desde abril de 2023, cuando la entonces ministra de Transportes española, Raquel Sánchez, se reunió con su homólogo marroquí para relanzar el proyecto tras 14 años de parálisis. El presidente ejecutivo de Secegsa, José Luis Goberna Caride, dijo a El País que en este momento buscan “actualizar estudios técnicos y abordar la transformación digital de Secegsa”.
¿Puente o túnel?
A lo largo de la historia hubo dos alternativas en estudio: unir ambas costas mediante vías férreas a través de un puente suspendido o con un túnel.
Según cuenta Secegsa en su sitio web, para el puente se presentaron dos posibilidades: 1) un viaducto por el tramo más corto de 14 kilómetros con una profundidad de cimentación de 480 metros, dos grandes vanos (distancia entre soportes) de 5 kilómetros, y otros dos vanos laterales de 1,8 kilómetros cada uno. 2) Un viaducto de 28 kilómetros con una profundidad máxima de 315 metros, dos vanos centrales de 3,5 kilómetros y dos laterales de 1,5, que se enlazarían con sendos viaductos de entre 6 y 7 kilómetros en cada continente.
En cuanto al proyecto de un túnel hay un solo trazado posible de 38,5 kilómetros de largo, de los cuales 28 serían bajo el mar, hasta a 475 metros de profundidad (poco más de la mitad que el Burj Khalifa en Dubái, el edificio más alto del mundo, con 828 metros). La sección transversal del túnel se dispondría en dos tubos paralelos de vía única con una galería de servicio/seguridad centrada entre ellos, y galerías transversales de conexión cada 340 metros.
Finalmente, tras el coloquio internacional de expertos celebrado en Sevilla en 1996, el Comité Mixto intergubernamental decidió en 1996 optar por el túnel excavado porque es la alternativa que menos afecta a la navegación marítima, tiene menor repercusión sobre el medio ambiente, y además es la más económica.
El proyecto sobre el que se está trabajando ahora entonces conectaría la terminal marroquí ubicada en Tánger y la española situada cerca de Punta Paloma, Tarifa, Cádiz.
El proyecto prevé un servicio de transporte de pasajeros y mercancías entre las dos terminales en trenes lanzadera -los que van y vienen entre dos puntos- para vehículos acompañados (autos y ómnibus) y en trenes lanzadera para camiones. Por el túnel también podrán circular trenes convencionales de pasajeros y mercancías.
Costos siderales
Pero el proyecto es tan faraónico que, de hacerse realidad, se convertiría en uno de los túneles más largos del mundo, por delante incluso del Eurotúnel del canal de la Mancha -cuyos 50,5 kilómetros unen el norte de Francia con el sur de Reino Unido-; el Seikan -con 53 kilómetros para enlazar las islas japonesas de Honshu y Hokkaido-, y el de San Gotardo -con 57,09, bajo los Alpes, en Suiza-.
Solo en la parte de estudios previos el proyecto ha significado costos enormes. En los últimos dos años, Secegsa recibió 4,76 millones de euros entre presupuestos y ayudas, pero el presupuesto final de todos los estudios previos, desde los riesgos geológicos hasta el impacto ambiental de todo el proyecto rondaría los 1000 millones de euros.
“A mayor porcentaje dedicado a la realización de esos estudios previos, menores son las desviaciones del costo final respecto al presupuesto inicial, y mayor la precisión de los plazos de ejecución previstos respecto a la duración final de las obras”, dijo el presidente de Secegsa.
Por eso el costo final y la duración de ejecución del túnel es una incógnita, y dependerá de los gobiernos de España y Marruecos.
Un factor político no menor es que ambos países, con periódicos enfrentamientos entre ambos gobiernos, están planeando unirse en la construcción de un túnel cuando España a diario rechaza la llegada de inmigrantes que llegan en balsas a través del Mediterráneo.
También hay quienes sostienen que uno de los principales objetores del proyecto del túnel es el Reino Unido, en tanto podría convertirse en una alternativa comercial que rivalice con el Eurotúnel.
En algún momento se habló de terminar el proyecto del túnel para el Mundial de 2030, que tendrá precisamente España y Marruecos como sedes centrales. Pero los tiempos ya se alejaron de esa meta.
Para saber si la proeza es posible, el gobierno español destinó 480.000 euros el pasado noviembre al alquiler de cuatro sismógrafos a la empresa Tekpam Ingeniería, para evaluar el riesgo sísmico de la zona a partir de una serie temporal “suficientemente larga y con una densidad de cobertura alta”. El análisis se hará en el marco de una de las cinco campañas que la sociedad tiene previsto realizar en colaboración con el USGS, el Instituto Geológico de Estados Unidos. Y será tan solo uno de tantos estudios necesarios para garantizar la viabilidad del proyecto.
El presidente de la Secegsa defiende que todas estas indagaciones y sus correspondientes costes asociados, que se estiman en unos 1000 millones de euros (en torno al 5 o el 10% del presupuesto total), garantizan el éxito final. “A mayor porcentaje dedicado a la realización de esos estudios previos, menores son las desviaciones del coste final respecto al presupuesto inicial, y mayor la precisión de los plazos de ejecución previstos respecto a la duración final de las obras”, dijo.
El País, SL y agencia AP
